Bujda balonowa, Edgar Allan Poe, Nowele
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Bujda balonowa
Zdumiewające wieści ostatnio otrzymane via Norfolk! Przeprawa przez Atlantyk w
przeciągu trzech dni! Tryumf machiny do latania Mr Monck Masona! Przybycie na wyspę
Sullivan w pobliżu Charlestonu, Karolina Południowa. Po siedemdziesięciopięciogodzinnej
podróży z jednej części świata na drugą wylądował balon ,,Victoria”, wiozący Mr Masona,
Mr Roberta Hollanda, Mr Hensona, Mr Harrisona Ainswortha oraz jeszcze cztery inne osoby!
Wszystkie szczegóły podróży!
Załączony
jeu d’esprit
z powyższym nagłówkiem, wydrukowany okazałymi
kapitalikami i upstrzony szczodrze oznakami podziwu, pojawił się pierwotnie jako
wiadomość rzeczywista w dzienniku „New York Sun” i wywiązał się znakomicie ze swego
zadania, dostarczając jałowej strawy różnym gapiom podczas kilkugodzinnej przerwy między
jedną pocztą z Charlestonu a drugą. Popyt na „jedyny dziennik, który ma najświeższe
wiadomości” stał się istną kołowacizną; jeżeli jednak - jak niektórzy utrzymują - ,,Victoria”
nie odbyła wcale owej podróży, to niepodobna pojąć, dlaczego nie miała jej odbyć.
W
ielkie zagadnienie ostatecznie rozwiązane! Powietrze,
podobnie jak ziemia i morze, uległo podbojowi nauki, by stać
się utartym i wygodnym szlakiem dla ludzkości! Udało się
przelecieć przez Atlantyk balonem! i to bez nadzwyczajnych
trudności, bez wielkiego niebezpieczeństwa, sterując
dowolnie maszyną, w nieprawdopodobnie krótkim czasie siedemdziesięciu
pięciu godzin od jednego wybrzeża do drugiego! Dzięki energii naszego
korespondenta z Charlestonu, S. C., możemy pierwsi dostarczyć publiczności
szczegółowego sprawozdania z tej wiekopomnej podróży, rozpoczętej w sobotę,
6 bm. o godzinie 11 rano, a ukończonej we wtorek, 9 bm. o godzinie 2 po
południu przez - Sir Everarda Bringhursta; Mr Osborne’a, siostrzeńca lorda
Bentiucka; Mr Monck Masona i Mr Roberta Hollanda, znanych powszechnie
aeronautów; Mr Harrisona Ainswortha, autora Jacka Shepparda; Mr Hensona,
który był twórcą niefortunnego pomysłu ostatniej machiny do latania, oraz dwu
marynarzy z Woolwich - czyli ogółem przez osiem osób. Szczegóły poniższe
mogą być uważane za autentyczne i pod każdym względem dokładne, ile że
poza nielicznymi wyjątkami przepisano je słowo w słowo z połączonych
dzienników Mr Monck Masona i Mr Harrisona Ainswortha, których
uprzejmości nasz korespondent zawdzięcza również wiele informacji ustnych,
dotyczących samego balonu, jego konstrukcji oraz innych urządzeń. Zmiany
poczynione w nadesłanym nam rękopisie polegają jedynie na ujęciu pośpiesznie
naszkicowanego
sprawozdania
naszego
korespondenta,
Mr
Forsytha,
w
potoczystą i przystępną formę.
Balon
Dwa ostatnie zupełne niepowodzenia Mr Hensona i Sir George’a Cayleya
były przyczyną, iż publiczność przestała niemal zajmować się sprawą żeglugi
napowietrznej. Projekt Mr Hensona, który zrazu znajdował wielkie uznanie
nawet śród uczonych, polegał na zastosowaniu zasady płaszczyzny pochyłej,
pchniętej z wysoka przez siłę zewnętrzną, wytwarzaną i podtrzymywaną za
pomocą obrotu stykających się śmig, przypominających z kształtu i z ilości
śmigi wiatraka. Wszelako wszystkie doświadczenia czynione z modelami w
Adelaide Gallery wykazały, iż owe śmigi nie tylko nie popędzają naprzód
machiny, lecz nawet stanowią przeszkodę w jej locie. Jedyną siłą napędową
istotnie działającą był rozpęd uzyskany przez pchnięcie z równi pochyłej;
rozpęd ten popędzał machinę znacznie dalej, kiedy śmigi znajdowały się w
spoczynku, niż kiedy były w ruchu, co dostatecznie dowodziło ich
nieużyteczności; o ile zaś nie było czynnika napędowego, który zarazem
stanowił siłę nośną, cały aparat musiał bezwarunkowo spaść na ziemię. Te
spostrzeżenia skłoniły Sir George’a Cayleya, iż postanowił zastosować śmigę
napędową do machiny posiadającej niezależną siłę nośną, czyli, inaczej mówiąc,
do balonu. Za pomysłem tym, bynajmniej nie nowym i nie oryginalnym,
przemawiał tylko sposób, w jaki Sir George zamierzał zużytkować go w
praktyce. Wystawił on model swego wynalazku w Zakładzie Politechnicznym.
Zasada napędowa polegała również w tym wypadku na zastosowaniu
płaszczyzn przerywanych, czyli śmig wprawianych w ruch. Tych śmig było
cztery; wszelako okazało się, iż nie miały zupełnie wpływu na ruszenie balonu z
miejsca i nie były przyczyną spotęgowania siły wznoszenia się. Cały ten projekt
skończył się zatem zupełnym niepowodzeniem.
Taki był stan rzeczy, gdy Mr Monck Mason (którego podróż z Dovru do
Weilburga w balonie „Nassau” wywołała ogromne zaciekawienie w 1837 r.)
powziął myśl zastosowania zasady śruby Archimedesowej do celów żeglugi
napowietrznej - słusznie przypisując niepowodzenie projektów Mr Hensona i Sir
George’a Cayleya przerywanej powierzchni śmig, od siebie niezależnych.
Pierwsze doświadczenie publiczne wykonał on w Willis’s Rooms, lecz potem
przeniósł swój model do Adelaide Gallery.
Balon jego, podobnie jak Sir George’a Cayleya, miał kształt elipsoidy.
Długość jego wynosiła trzynaście stóp i sześć cali, wysokość - sześć stóp i
osiem cali. Zawierał on trzysta dwadzieścia stóp sześciennych gazu, który był
czystym wodorem, i po pierwszym napełnieniu, zanim zdążył zepsuć się lub
ulotnić, mógł unieść dwadzieścia jeden funtów. Ciężar całej machiny i aparatu
wynosił siedemnaście funtów - a więc pozostawało jeszcze w zapasie około
cztery funty. Poniżej ośrodka balonu znajdowało się lekkie rusztowanie
drewniane, przytwierdzone do balonu za pomocą zwyczajnej sieci. Z
rusztowania tego zwieszał się kosz wiklinowy.
Śrubę stanowi oś, utworzona z wydrążonej rury mosiężnej, długości
osiemnastu cali. Przez rurę tę, na śrubownicy, pochylonej pod kątem piętnastu
stopni, przebiega szereg promieni z drutu stalowego, długich na dwie stopy,
wystających zatem na stopę po obu stronach. Na krańcach zewnętrznych
promienie te są połączone dwiema obrączkami ze spłaszczonego drutu. W ten
sposób całość tworzy trzon śruby, której dopełnia osłonka z naoliwionego
jedwabiu, powykrawanego kończasto i obciągniętego w ten sposób, by stanowił
względnie gładką powierzchnią. Po obu końcach osi śrubę podtrzymują słupki z
wydrążonych rur mosiężnych, zwieszające się od pierścieni. W dolnych końcach
słupków znajdują się otwory, w których obracają się czopy osi. Z końca osi,
położonego bliżej kosza, wybiega trzpień stalowy, łączący śrubę z dźwignią
mechanizmu sprężynowego, umieszczonego w koszu. Pod naciskiem tej
sprężyny śruba poczyna się obracać z wielką chyżością, udzielając całości ruchu
postępowego. Za pomocą steru można dowolnie kierować machiną. Sprężyna w
porównaniu do swych rozmiarów przedstawia ogromną siłę, gdyż może
udźwignąć czterdzieści pięć funtów po pierwszym skręcie, gdy słupek ma cztery
cale średnicy, zaś siła ta stopniowo się zwiększa w miarę dalszego skręcania.
Waży ona ogółem osiem funtów i sześć uncji. Ster był lekki, trzcinowy,
powleczony jedwabiem, miał trzy stopy długości i stopę największej szerokości.
Ważył jakie dwie uncje. Mógł obracać się na płask, poruszać się zarówno w
górę i w dół, jak w prawo i w lewo, dawał przeto aeronaucie możność
przenoszenia oporu powietrza, który musi powstawać w ruchu przy każdym
nachyleniu, na tę stronę, na którą pragnąłby oddziałać, by zwrócić balon w
kierunku przeciwnym.
Model ten (którego dla braku czasu niepodobna opisać dokładniej)
puszczono w ruch w Adelaide Gallery, gdzie wykazywał chyżość pięciu mil na
godzinę. Rzecz dziwna, iż bynajmniej nie wzbudził takiego zaciekawienia, jakie
okazywano poprzednio wielce złożonej machinie Mr Hensona - jak gdyby na
dowód, iż ludzie lekceważą to, co ma pozory prostoty. Przypuszczano bowiem
powszechnie, iż chcąc rozwiązać wielkie zagadnienie żeglugi napowietrznej,
należy posłużyć się niezmiernie złożonym zastosowaniem jakiejś nader
głębokiej zasady dynamicznej.
Mimo to Mr Mason był tak bardzo zadowolony z ostatecznego
powodzenia swego wynalazku, iż postanowił zbudować, o ile możności
niezwłocznie, balon odpowiednich rozmiarów i sprawdzić jego celowość
większą podróżą - pierwotnie miała to być przeprawa przez La Manche, odbyta
poprzednio na balonie Nassau”. By tym łatwiej urzeczywistnić swój zamiar,
postarał się o patronat Sir Everarda Bringhursta i Mr Osborne’a, dwu
dżentelmenów znanych powszechnie ze swych zamiłowań naukowych, przede
wszystkim zaś z entuzjazmu, z jakim śledzili postępy żeglugi napowietrznej. Na
życzenie Mr Osborne’a cały projekt pozostawał w najgłębszej tajemnicy - znały
go tylko osoby zajęte przy budowie machiny. Wykonano ją (pod kierownictwem
Mr Masona, Mr Hollanda, Sir Everarda Bringhursta i Mr Osborne’a) w
majętności tego ostatniego, koło Penstruthal w Walii. Mr Hensona oraz jego
przyjaciela, Mr Ainswortha, dopuszczono do obejrzenia balonu dopiero ubiegłej
soboty - kiedy obaj ci dżentelmeni dopełnili w zupełności warunków, które im
umożliwiły wzięcie udziału w wyprawie. Nie wiemy, co było przyczyną, iż
zabrano ponadto dwu marynarzy - wszelako za jaki dzień lub dwa dni podamy
do wiadomości naszych czytelników pomniejsze szczegóły tej niezrównanej
podróży.
Balon wykonano z jedwabiu, powleczonego pokostem kauczukowym.
Jest on wielkich rozmiarów i zawiera przeszło 40 000 stóp sześciennych gazu;
ponieważ jednak użyto gazu świetlnego zamiast kosztowniejszego i mniej
dogodnego wodoru, przeto siła machiny, całkowicie napełnionej, zaraz po
napełnieniu nie przekracza 2 500 funtów. Gaz świetlny nie dość że jest tańszy,
lecz ponadto daje się łatwiej wykorzystać i zastosować.
Zastosowanie tego gazu do celów żeglugi napowietrznej zawdzięczamy
Mr Greenowi. Przed jego odkryciem napełnianie balonu było rzeczą nie tylko
kosztowną, lecz także wielce niepewną. Marnowano nieraz dwa lub trzy dni na
jałowych wysiłkach wytworzenia dostatecznej ilości wodoru, który, skutkiem
swej nadzwyczajnej subtelności oraz powinowactwa z otaczającą atmosferą,
okazuje wielką skłonność do ulatniania się z balonu. W należycie
uszczelnionym balonie łatwiej jest przechować gaz świetlny w nie zmienionej
ilości i jakości przez sześć miesięcy, niż utrzymać takąż samą ilość wodoru w
stanie jednakiej czystości przez sześć tygodni.
Siłę nośną obliczano na 2 500 funtów, zaś połączone ciężary
osób biorących udział w wyprawie zaledwie na jakieś l 200; pozostawała
zatem nadwyżka l 300 funtów, z czego l 200 przypadło na balast, pomieszczony
w workach różnej wielkości, ze szczegółowym oznaczeniem ich ciężaru; dalej
na liny, barometr, teleskopy, beczułki zawierające zapas żywności na dwa
tygodnie, baryłki z wodą, wory do spania, ciepłą odzież tudzież na inne
niezbędne przedmioty. Zaliczono do nich również grzejnik do kawy,
dostarczający ciepłego napoju bez użycia ognia, przed którym roztropność
kazała się mieć na baczności. Wszystkie te przedmioty, z wyjątkiem balastu
oraz niektórych drobiazgów, zawieszono w górze, u pierścienia. Kosz jest
znacznie lżejszy i mniejszy od swego wzoru, widniejącego na modelu.
Wykonany z lekkiej wikliny, jest nadzwyczaj mocny jak na tak pozornie wątłą
machinę. Ma on około czterech stóp głębokości. Ster jest znacznie większy w
stosunku do modelu, natomiast śruba bez porównania mniejsza. Ponadto balon
posiada kotwiczkę i niezbędną linę kierowniczą. W tym miejscu uważamy za
potrzebne wtrącić zwięzłe wyjaśnienie dla czytelników nie obeznanych z
techniką żeglugi napowietrznej.
Balon, opuściwszy ziemię, podlega oddziaływaniu wielu czynników,
które powodują zmiany w jego wadze, zwiększając lub zmniejszając przez to
jego siłę wznoszenia się. Zdarza się na przykład, iż na jedwabiu osadza się rosa,
której ciężar może wynosić niekiedy nawet kilkaset funtów; trzeba zatem
wyrzucić balast, gdyż inaczej balon opadnie. Skoro jednak wyrzucimy balast, a
ciepłe słońce wypije rosę, prężność gazu w jedwabnej powłoce natychmiast się
wzmoże i balon znów nagle wzbije się w górę. By zahamować ten wzlot, nie
pozostaje (a raczej nie pozostawało do czasu zastosowania przez Mr Greena liny
kierowniczej) nic innego, jak wypuścić przez wentyl nieco gazu; lecz utrata
gazu pociąga za sobą odpowiednie zmniejszenie siły wznoszenia się, toteż
nawet najlepiej zbudowany balon musiałby w stosunkowo krótkim czasie
wyczerpać wszystkie swe zasoby i spaść na ziemię. Stanowiło to wielką
przeszkodę w dłuższych podróżach.
Lina kierownicza zapobiega tym utrudnieniom w sposób niezmiernie
prosty. Jest to bardzo długa lina zwisająca z kosza, której zadaniem jest
zapobiegać, żeby balon nie zmieniał swego poziomu w znaczniejszym stopniu.
Jeżeli, na przykład, na powłoce jedwabnej utworzy się warstwa wilgoci i balon
skutkiem tego pocznie opadać, to nie zachodzi już potrzeba wyrzucania balastu,
by zaradzić zwiększeniu się wagi, gdyż zapobiega się, a raczej przeciwdziała
temu za pomocą opuszczania na ziemię odpowiedniego kawałka liny. Jeżeli
natomiast inne okoliczności wywołają nadmierną lekkość i następcze wzbijanie
się balonu, to tej lekkości przeciwdziała się natychmiast za pomocą
dodatkowego ciężaru liny podciągniętej w górę. Zatem balon może wznosić się i
opadać tylko w bardzo ograniczonej mierze, a jego zasoby gazu czy balastu
pozostają względnie nienaruszone. Kiedy balon unosi się nad rozłeglejszym
przestworem wodnym, trzeba użyć małych beczułek, miedzianych lub
drewnianych, napełnionych balastem płynnym, lżejszym od wody. Beczułki te
pływają i spełniają najzupełniej zadania samej tylko liny na lądzie stałym.
Drugim, nader ważnym zadaniem liny kierowniczej jest nadawanie kierunku
balonowi. Lina wlecze się po lądzie lub po morzu, gdy balon jest wolny;
wyprzedza on ją zatem stale, o ile podąża naprzód. Porównanie względnych
pozycji tych dwu przedmiotów za pomocą kompasu będzie zawsze wskazywało
kierunek. W ten sam sposób kąt, utworzony przez linę z pionową osią machiny,
oznacza chyżość. O ile więc nie ma kąta - czyli innymi słowy, gdy lina zwisa
prostopadle - aparat stoi w miejscu; natomiast im większy jest kąt, to znaczy, im
znaczniej wyprzedza balon koniec liny, tym chyżość jest większa; i odwrotnie.
Ponieważ pierwotnym zamierzeniem była przeprawa przez kanał La
Manche i wylądowanie, o ile możności, w pobliżu Paryża, przeto podróżni,
mając się na ostrożności, zaopatrzyli się w paszporty zezwalające na pobyt we
wszystkich krajach kontynentu, wyszczególniające cel wyprawy, podobnie jak
podczas podróży balonem „Nassau”, i zwalniające ich od obowiązujących
formalności. Jednakowoż skutkiem nieprzewidzianych wypadków paszporty te
okazały się zbędne.
Napełnianie balonu rozpoczęło się nader spokojnie w sobotę, o świcie, 6
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl lemansa.htw.pl
Bujda balonowa
Zdumiewające wieści ostatnio otrzymane via Norfolk! Przeprawa przez Atlantyk w
przeciągu trzech dni! Tryumf machiny do latania Mr Monck Masona! Przybycie na wyspę
Sullivan w pobliżu Charlestonu, Karolina Południowa. Po siedemdziesięciopięciogodzinnej
podróży z jednej części świata na drugą wylądował balon ,,Victoria”, wiozący Mr Masona,
Mr Roberta Hollanda, Mr Hensona, Mr Harrisona Ainswortha oraz jeszcze cztery inne osoby!
Wszystkie szczegóły podróży!
Załączony
jeu d’esprit
z powyższym nagłówkiem, wydrukowany okazałymi
kapitalikami i upstrzony szczodrze oznakami podziwu, pojawił się pierwotnie jako
wiadomość rzeczywista w dzienniku „New York Sun” i wywiązał się znakomicie ze swego
zadania, dostarczając jałowej strawy różnym gapiom podczas kilkugodzinnej przerwy między
jedną pocztą z Charlestonu a drugą. Popyt na „jedyny dziennik, który ma najświeższe
wiadomości” stał się istną kołowacizną; jeżeli jednak - jak niektórzy utrzymują - ,,Victoria”
nie odbyła wcale owej podróży, to niepodobna pojąć, dlaczego nie miała jej odbyć.
W
ielkie zagadnienie ostatecznie rozwiązane! Powietrze,
podobnie jak ziemia i morze, uległo podbojowi nauki, by stać
się utartym i wygodnym szlakiem dla ludzkości! Udało się
przelecieć przez Atlantyk balonem! i to bez nadzwyczajnych
trudności, bez wielkiego niebezpieczeństwa, sterując
dowolnie maszyną, w nieprawdopodobnie krótkim czasie siedemdziesięciu
pięciu godzin od jednego wybrzeża do drugiego! Dzięki energii naszego
korespondenta z Charlestonu, S. C., możemy pierwsi dostarczyć publiczności
szczegółowego sprawozdania z tej wiekopomnej podróży, rozpoczętej w sobotę,
6 bm. o godzinie 11 rano, a ukończonej we wtorek, 9 bm. o godzinie 2 po
południu przez - Sir Everarda Bringhursta; Mr Osborne’a, siostrzeńca lorda
Bentiucka; Mr Monck Masona i Mr Roberta Hollanda, znanych powszechnie
aeronautów; Mr Harrisona Ainswortha, autora Jacka Shepparda; Mr Hensona,
który był twórcą niefortunnego pomysłu ostatniej machiny do latania, oraz dwu
marynarzy z Woolwich - czyli ogółem przez osiem osób. Szczegóły poniższe
mogą być uważane za autentyczne i pod każdym względem dokładne, ile że
poza nielicznymi wyjątkami przepisano je słowo w słowo z połączonych
dzienników Mr Monck Masona i Mr Harrisona Ainswortha, których
uprzejmości nasz korespondent zawdzięcza również wiele informacji ustnych,
dotyczących samego balonu, jego konstrukcji oraz innych urządzeń. Zmiany
poczynione w nadesłanym nam rękopisie polegają jedynie na ujęciu pośpiesznie
naszkicowanego
sprawozdania
naszego
korespondenta,
Mr
Forsytha,
w
potoczystą i przystępną formę.
Balon
Dwa ostatnie zupełne niepowodzenia Mr Hensona i Sir George’a Cayleya
były przyczyną, iż publiczność przestała niemal zajmować się sprawą żeglugi
napowietrznej. Projekt Mr Hensona, który zrazu znajdował wielkie uznanie
nawet śród uczonych, polegał na zastosowaniu zasady płaszczyzny pochyłej,
pchniętej z wysoka przez siłę zewnętrzną, wytwarzaną i podtrzymywaną za
pomocą obrotu stykających się śmig, przypominających z kształtu i z ilości
śmigi wiatraka. Wszelako wszystkie doświadczenia czynione z modelami w
Adelaide Gallery wykazały, iż owe śmigi nie tylko nie popędzają naprzód
machiny, lecz nawet stanowią przeszkodę w jej locie. Jedyną siłą napędową
istotnie działającą był rozpęd uzyskany przez pchnięcie z równi pochyłej;
rozpęd ten popędzał machinę znacznie dalej, kiedy śmigi znajdowały się w
spoczynku, niż kiedy były w ruchu, co dostatecznie dowodziło ich
nieużyteczności; o ile zaś nie było czynnika napędowego, który zarazem
stanowił siłę nośną, cały aparat musiał bezwarunkowo spaść na ziemię. Te
spostrzeżenia skłoniły Sir George’a Cayleya, iż postanowił zastosować śmigę
napędową do machiny posiadającej niezależną siłę nośną, czyli, inaczej mówiąc,
do balonu. Za pomysłem tym, bynajmniej nie nowym i nie oryginalnym,
przemawiał tylko sposób, w jaki Sir George zamierzał zużytkować go w
praktyce. Wystawił on model swego wynalazku w Zakładzie Politechnicznym.
Zasada napędowa polegała również w tym wypadku na zastosowaniu
płaszczyzn przerywanych, czyli śmig wprawianych w ruch. Tych śmig było
cztery; wszelako okazało się, iż nie miały zupełnie wpływu na ruszenie balonu z
miejsca i nie były przyczyną spotęgowania siły wznoszenia się. Cały ten projekt
skończył się zatem zupełnym niepowodzeniem.
Taki był stan rzeczy, gdy Mr Monck Mason (którego podróż z Dovru do
Weilburga w balonie „Nassau” wywołała ogromne zaciekawienie w 1837 r.)
powziął myśl zastosowania zasady śruby Archimedesowej do celów żeglugi
napowietrznej - słusznie przypisując niepowodzenie projektów Mr Hensona i Sir
George’a Cayleya przerywanej powierzchni śmig, od siebie niezależnych.
Pierwsze doświadczenie publiczne wykonał on w Willis’s Rooms, lecz potem
przeniósł swój model do Adelaide Gallery.
Balon jego, podobnie jak Sir George’a Cayleya, miał kształt elipsoidy.
Długość jego wynosiła trzynaście stóp i sześć cali, wysokość - sześć stóp i
osiem cali. Zawierał on trzysta dwadzieścia stóp sześciennych gazu, który był
czystym wodorem, i po pierwszym napełnieniu, zanim zdążył zepsuć się lub
ulotnić, mógł unieść dwadzieścia jeden funtów. Ciężar całej machiny i aparatu
wynosił siedemnaście funtów - a więc pozostawało jeszcze w zapasie około
cztery funty. Poniżej ośrodka balonu znajdowało się lekkie rusztowanie
drewniane, przytwierdzone do balonu za pomocą zwyczajnej sieci. Z
rusztowania tego zwieszał się kosz wiklinowy.
Śrubę stanowi oś, utworzona z wydrążonej rury mosiężnej, długości
osiemnastu cali. Przez rurę tę, na śrubownicy, pochylonej pod kątem piętnastu
stopni, przebiega szereg promieni z drutu stalowego, długich na dwie stopy,
wystających zatem na stopę po obu stronach. Na krańcach zewnętrznych
promienie te są połączone dwiema obrączkami ze spłaszczonego drutu. W ten
sposób całość tworzy trzon śruby, której dopełnia osłonka z naoliwionego
jedwabiu, powykrawanego kończasto i obciągniętego w ten sposób, by stanowił
względnie gładką powierzchnią. Po obu końcach osi śrubę podtrzymują słupki z
wydrążonych rur mosiężnych, zwieszające się od pierścieni. W dolnych końcach
słupków znajdują się otwory, w których obracają się czopy osi. Z końca osi,
położonego bliżej kosza, wybiega trzpień stalowy, łączący śrubę z dźwignią
mechanizmu sprężynowego, umieszczonego w koszu. Pod naciskiem tej
sprężyny śruba poczyna się obracać z wielką chyżością, udzielając całości ruchu
postępowego. Za pomocą steru można dowolnie kierować machiną. Sprężyna w
porównaniu do swych rozmiarów przedstawia ogromną siłę, gdyż może
udźwignąć czterdzieści pięć funtów po pierwszym skręcie, gdy słupek ma cztery
cale średnicy, zaś siła ta stopniowo się zwiększa w miarę dalszego skręcania.
Waży ona ogółem osiem funtów i sześć uncji. Ster był lekki, trzcinowy,
powleczony jedwabiem, miał trzy stopy długości i stopę największej szerokości.
Ważył jakie dwie uncje. Mógł obracać się na płask, poruszać się zarówno w
górę i w dół, jak w prawo i w lewo, dawał przeto aeronaucie możność
przenoszenia oporu powietrza, który musi powstawać w ruchu przy każdym
nachyleniu, na tę stronę, na którą pragnąłby oddziałać, by zwrócić balon w
kierunku przeciwnym.
Model ten (którego dla braku czasu niepodobna opisać dokładniej)
puszczono w ruch w Adelaide Gallery, gdzie wykazywał chyżość pięciu mil na
godzinę. Rzecz dziwna, iż bynajmniej nie wzbudził takiego zaciekawienia, jakie
okazywano poprzednio wielce złożonej machinie Mr Hensona - jak gdyby na
dowód, iż ludzie lekceważą to, co ma pozory prostoty. Przypuszczano bowiem
powszechnie, iż chcąc rozwiązać wielkie zagadnienie żeglugi napowietrznej,
należy posłużyć się niezmiernie złożonym zastosowaniem jakiejś nader
głębokiej zasady dynamicznej.
Mimo to Mr Mason był tak bardzo zadowolony z ostatecznego
powodzenia swego wynalazku, iż postanowił zbudować, o ile możności
niezwłocznie, balon odpowiednich rozmiarów i sprawdzić jego celowość
większą podróżą - pierwotnie miała to być przeprawa przez La Manche, odbyta
poprzednio na balonie Nassau”. By tym łatwiej urzeczywistnić swój zamiar,
postarał się o patronat Sir Everarda Bringhursta i Mr Osborne’a, dwu
dżentelmenów znanych powszechnie ze swych zamiłowań naukowych, przede
wszystkim zaś z entuzjazmu, z jakim śledzili postępy żeglugi napowietrznej. Na
życzenie Mr Osborne’a cały projekt pozostawał w najgłębszej tajemnicy - znały
go tylko osoby zajęte przy budowie machiny. Wykonano ją (pod kierownictwem
Mr Masona, Mr Hollanda, Sir Everarda Bringhursta i Mr Osborne’a) w
majętności tego ostatniego, koło Penstruthal w Walii. Mr Hensona oraz jego
przyjaciela, Mr Ainswortha, dopuszczono do obejrzenia balonu dopiero ubiegłej
soboty - kiedy obaj ci dżentelmeni dopełnili w zupełności warunków, które im
umożliwiły wzięcie udziału w wyprawie. Nie wiemy, co było przyczyną, iż
zabrano ponadto dwu marynarzy - wszelako za jaki dzień lub dwa dni podamy
do wiadomości naszych czytelników pomniejsze szczegóły tej niezrównanej
podróży.
Balon wykonano z jedwabiu, powleczonego pokostem kauczukowym.
Jest on wielkich rozmiarów i zawiera przeszło 40 000 stóp sześciennych gazu;
ponieważ jednak użyto gazu świetlnego zamiast kosztowniejszego i mniej
dogodnego wodoru, przeto siła machiny, całkowicie napełnionej, zaraz po
napełnieniu nie przekracza 2 500 funtów. Gaz świetlny nie dość że jest tańszy,
lecz ponadto daje się łatwiej wykorzystać i zastosować.
Zastosowanie tego gazu do celów żeglugi napowietrznej zawdzięczamy
Mr Greenowi. Przed jego odkryciem napełnianie balonu było rzeczą nie tylko
kosztowną, lecz także wielce niepewną. Marnowano nieraz dwa lub trzy dni na
jałowych wysiłkach wytworzenia dostatecznej ilości wodoru, który, skutkiem
swej nadzwyczajnej subtelności oraz powinowactwa z otaczającą atmosferą,
okazuje wielką skłonność do ulatniania się z balonu. W należycie
uszczelnionym balonie łatwiej jest przechować gaz świetlny w nie zmienionej
ilości i jakości przez sześć miesięcy, niż utrzymać takąż samą ilość wodoru w
stanie jednakiej czystości przez sześć tygodni.
Siłę nośną obliczano na 2 500 funtów, zaś połączone ciężary
osób biorących udział w wyprawie zaledwie na jakieś l 200; pozostawała
zatem nadwyżka l 300 funtów, z czego l 200 przypadło na balast, pomieszczony
w workach różnej wielkości, ze szczegółowym oznaczeniem ich ciężaru; dalej
na liny, barometr, teleskopy, beczułki zawierające zapas żywności na dwa
tygodnie, baryłki z wodą, wory do spania, ciepłą odzież tudzież na inne
niezbędne przedmioty. Zaliczono do nich również grzejnik do kawy,
dostarczający ciepłego napoju bez użycia ognia, przed którym roztropność
kazała się mieć na baczności. Wszystkie te przedmioty, z wyjątkiem balastu
oraz niektórych drobiazgów, zawieszono w górze, u pierścienia. Kosz jest
znacznie lżejszy i mniejszy od swego wzoru, widniejącego na modelu.
Wykonany z lekkiej wikliny, jest nadzwyczaj mocny jak na tak pozornie wątłą
machinę. Ma on około czterech stóp głębokości. Ster jest znacznie większy w
stosunku do modelu, natomiast śruba bez porównania mniejsza. Ponadto balon
posiada kotwiczkę i niezbędną linę kierowniczą. W tym miejscu uważamy za
potrzebne wtrącić zwięzłe wyjaśnienie dla czytelników nie obeznanych z
techniką żeglugi napowietrznej.
Balon, opuściwszy ziemię, podlega oddziaływaniu wielu czynników,
które powodują zmiany w jego wadze, zwiększając lub zmniejszając przez to
jego siłę wznoszenia się. Zdarza się na przykład, iż na jedwabiu osadza się rosa,
której ciężar może wynosić niekiedy nawet kilkaset funtów; trzeba zatem
wyrzucić balast, gdyż inaczej balon opadnie. Skoro jednak wyrzucimy balast, a
ciepłe słońce wypije rosę, prężność gazu w jedwabnej powłoce natychmiast się
wzmoże i balon znów nagle wzbije się w górę. By zahamować ten wzlot, nie
pozostaje (a raczej nie pozostawało do czasu zastosowania przez Mr Greena liny
kierowniczej) nic innego, jak wypuścić przez wentyl nieco gazu; lecz utrata
gazu pociąga za sobą odpowiednie zmniejszenie siły wznoszenia się, toteż
nawet najlepiej zbudowany balon musiałby w stosunkowo krótkim czasie
wyczerpać wszystkie swe zasoby i spaść na ziemię. Stanowiło to wielką
przeszkodę w dłuższych podróżach.
Lina kierownicza zapobiega tym utrudnieniom w sposób niezmiernie
prosty. Jest to bardzo długa lina zwisająca z kosza, której zadaniem jest
zapobiegać, żeby balon nie zmieniał swego poziomu w znaczniejszym stopniu.
Jeżeli, na przykład, na powłoce jedwabnej utworzy się warstwa wilgoci i balon
skutkiem tego pocznie opadać, to nie zachodzi już potrzeba wyrzucania balastu,
by zaradzić zwiększeniu się wagi, gdyż zapobiega się, a raczej przeciwdziała
temu za pomocą opuszczania na ziemię odpowiedniego kawałka liny. Jeżeli
natomiast inne okoliczności wywołają nadmierną lekkość i następcze wzbijanie
się balonu, to tej lekkości przeciwdziała się natychmiast za pomocą
dodatkowego ciężaru liny podciągniętej w górę. Zatem balon może wznosić się i
opadać tylko w bardzo ograniczonej mierze, a jego zasoby gazu czy balastu
pozostają względnie nienaruszone. Kiedy balon unosi się nad rozłeglejszym
przestworem wodnym, trzeba użyć małych beczułek, miedzianych lub
drewnianych, napełnionych balastem płynnym, lżejszym od wody. Beczułki te
pływają i spełniają najzupełniej zadania samej tylko liny na lądzie stałym.
Drugim, nader ważnym zadaniem liny kierowniczej jest nadawanie kierunku
balonowi. Lina wlecze się po lądzie lub po morzu, gdy balon jest wolny;
wyprzedza on ją zatem stale, o ile podąża naprzód. Porównanie względnych
pozycji tych dwu przedmiotów za pomocą kompasu będzie zawsze wskazywało
kierunek. W ten sam sposób kąt, utworzony przez linę z pionową osią machiny,
oznacza chyżość. O ile więc nie ma kąta - czyli innymi słowy, gdy lina zwisa
prostopadle - aparat stoi w miejscu; natomiast im większy jest kąt, to znaczy, im
znaczniej wyprzedza balon koniec liny, tym chyżość jest większa; i odwrotnie.
Ponieważ pierwotnym zamierzeniem była przeprawa przez kanał La
Manche i wylądowanie, o ile możności, w pobliżu Paryża, przeto podróżni,
mając się na ostrożności, zaopatrzyli się w paszporty zezwalające na pobyt we
wszystkich krajach kontynentu, wyszczególniające cel wyprawy, podobnie jak
podczas podróży balonem „Nassau”, i zwalniające ich od obowiązujących
formalności. Jednakowoż skutkiem nieprzewidzianych wypadków paszporty te
okazały się zbędne.
Napełnianie balonu rozpoczęło się nader spokojnie w sobotę, o świcie, 6
[ Pobierz całość w formacie PDF ]