Budowa kolei transkontynentalnej(1), budownictwo kolejowe
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
hit numeru
Wyścig stulecia,
Sto czterdzieści lat temu zakończono największe przedsięwzięcie
inżynieryjne w Stanach Zjednoczonych w XIX wieku, jakim była
budowa kolei transkontynentalnej o długości blisko 3 tys. km.
Linia ta umożliwiła przebycie drogi od wybrzeża atlantyckiego
po Kalifornię wciągu zaledwie tygodnia.
od Meksyku teren pod budowę
kolei na południowych krańcach
Arizony i Nowego Meksyku.
Pod koniec 1861 roku Theo-
dore Judah przyjechał do Waszyn-
gtonu, zaopatrzony w plany kolei
przez Sierra Nevada, które właśnie
czyli budowa
kolei
transamerykańskiej
Bronisł awa Ś redniawa
W
roku 1848 w Kalifornii, właś-
wojnie z Meksykiem, zamieszki-
wało zaledwie 15 tys. osadników.
Odkrycie złóż złota na za-
chodzie Stanów Zjednoczonych
w styczniu 1848 roku zapoczątko-
wało kalifornijską gorączkę złota.
Poszukiwacze fortun masowo rzu-
cili się w tym kierunku, tak że
w 1860 roku, w Kalifornii przeby-
wało już 380 tys. osadników, głów-
nie młodych mężczyzn. Przybył
tu także młody inżynier Theodore
Judah (1826–63) , już z wizją
kolei transkontynentalnej, ale na
razie zajął się budową Sacrametno
Valley Railroad, pierwszej linii ko-
lejowej na tych terenach.
W połowie lat 50. XIX w.
na zlecenie rządu zajęto się wy-
szukaniem możliwych lokalizacji
linii kolei transkontynentalnej.
Jednym z wielu przemierzających
kontynent był Grenville Dodge
(1831–1916) , którego trasę
wzdłuż czterdziestego równoleżni-
ka, lata później, ostatecznie wy-
brano. Ale planów wytyczenia linii
powstało więcej, a nawet w 1853
roku Stany Zjednoczone zakupiły
w tym celu wzdłuż i wszerz prze-
mierzał. Judah w stolicy dotarł
do członków Izby Reprezentantów
i Senatu Stanów Zjednoczonych
oraz do samego prezydenta Abra-
hama Lincolna (1809–65) . Lin-
coln z zawodu był prawnikiem,
prowadził wcześniej sprawy dla
kompanii kolejowych. Świetnie
znał wszelkie aspekty rozwoju sie-
ci kolejowej i wiedział, jak tworzyć
pionierskie akty prawne związane
z budową i eksploatacją tego środ-
ka transportu. O linii przez konty-
nent myślał już od dawna i w pełni
zdawał sobie sprawę, jak ważna
jest to inicjatywa dla przyszłości
kraju. Z kolei Judah był najwięk-
szym ekspertem technicznym.
Jego głęboka wiedza inżynierska
i geograficzna, entuzjazm i zaan-
gażowanie potrafiły przekonać
członków Kongresu, że marzenie
o scaleniu wielkiego kraju przez
linię kolejową może stać się rze-
czywistością.
W takich okolicznościach
powstawały dwie konkurujące ze
sobą wizje lokalizacji linii, północ-
3
1
2
16
1
Theodore Judah.
nie zdobytej przez Stany
Zjednoczone na mocy trakta-
tu pokojowego podpisanego po
2
Grenville M. Dodge.
5
Leland Stanford.
3
Prezydent Abraham Lincoln
(w środku, w cylindrze).
na i południowa. W wyniku próby
odłączenia się południowych sta-
nów wybuchła wojna secesyjna
(1861–65), co zadecydowało
o przyjęciu do realizacji opcji pół-
nocnej . Lincoln podpisał Pacific
Railroad Act 11 lipca 1862 roku.
Decyzja parlamentu stanowiła,
że kolej miały budować dwa
przedsiębiorstwa: Central Pacific
Railroad Company od zachodu,
zaczynając w Sacramento i Union
Pacific Railroad Company od wscho-
du. Warto zauważyć, że jedynym
miejscem, gdzie zamieszkiwali
biali osadnicy w pobliżu planowa-
nej trasy było Salt Lake City.
Kongres Stanów Zjednoczo-
nych ustalił takie zasady finanso-
wania linii, że obie firmy musiały
się śpieszyć i konkurować ze sobą.
Jako pomoc państwa, za wybudo-
wanie każdej mili (1609 m), przed-
siębiorstwa miały otrzymywać ob-
ligacje rządowe – pożyczki opro-
centowane na 6%, na 30 lat, w wy-
sokości zależnej od ukształtowania
terenu: 16 tys. dolarów za milę na
terenie płaskim, 32 tys. dolarów
w pagórkowatym i 48 tys. dolarów
w górach. Pierwsze kilkadziesiąt
kilometrów kolei, z obu stron, mu-
siały zostać sfinansowane z włas-
nych środków, dopiero potem
obiecano uruchomić subwencje
państwowe. Warunkiem ich otrzy-
mania była nie tylko długość wy-
budowanych torów, ale także ich
ciągłość. Dodatkowo kompanie
otrzymywały pas terenu wzdłuż
torów. Można było tę ziemię sprze-
dawać, ale w górach czy na pusty-
ni wcale nie było chętnych do za-
kupu; z początku tylko Union Paci-
fic zarabiał w sposób znaczący na
4
ziemi. Oprócz obligacji rządowych
były również obligacje stanowe,
a także emitowane przez samą
kolej. Przedsięwzięcie wspierały
również subsydia z Sacramento
czy San Francisco oraz dary w po-
staci ziemi, a także złóż mineral-
nych i inne.
towary i materiały do budowy to-
rów, stacji, lokomotyw, wagonów,
oprócz drewna, musiały być zaku-
pione na terenie wschodnim,
i to w warunkach wojny domowej.
Dostarczano je głównie statkami
dokoła Przylądka Horn lub częścio-
wo drogą lądową, przez Panamę.
Wszystkie materiały stale drożały.
Równocześnie koszty transportu
także szły w górę, gdyż ceny ubez-
pieczeń rosły ze względu na straty
z powodu potwornych warunków
pogodowych na wodach wokół
Ameryki Południowej.
Budową na miejscu kierowa-
li bezpośrednio Charles Crocker
i słynny z brutalności wobec robot-
ników, James Harvey Strobridge
(1827–1921). Huntington w Wa-
szyngtonie zajmował się zamówie-
niami materiałów i taboru oraz
co znacznie trudniejsze, zapewnia-
niem środków finansowych na bu-
dowę. Stanford wziął na siebie
stronę polityczną w Kalifornii.
Theodore Judah wytyczył
trasę przez Sierra Nevada, biorąc
OD ZACHODU
W styczniu 1863 roku inwes-
tycję od strony Pacyfiku zainaugu-
rowali czterej kupcy zwani „Wiel-
ką Czwórką”: Charles Crocker
(1822–88), Leland Stanford
(1824–93) , Collis Huntington
(1821–1900) i Mark Hopkins
(1813–78). Dorobili się oni mająt-
ków na zaopatrywaniu w artykuły
podstawowej potrzeby poszukiwa-
czy szlachetnych kruszców w cza-
sie gorączki złota.
Aby zebrać potrzebne środki
finansowe na budowę pierwszych
kilkudziesięciu kilometrów, „Wiel-
ka Czwórka” zapożyczyła nawet
swoje prywatne mienie. Wszystkie
5
Central Pacific
Union Pacific
Chicago
Nowy Jork
San Francisco
STANY ZJEDNOCZONE
MEKSYK
17
4
Kolej transkontynentalna 1869 rok.
hit numeru
Chińczycy budują kolej transa-
merykańską w Sierra Nevada.
7
wet imigrantów z Meksyku. Żadna
z tych grup nie sprawdziła się na
placu budowy. Crocker w obliczu
braku rąk do pracy niechętnie
przyjął na próbę Chińczyków, któ-
rzy byli najniższą, dyskryminowa-
ną rasowo kategorią siły roboczej
w Kalifornii . Już wkrótce okaza-
ło się, że wykonywali swe obo-
wiązki bardzo dobrze i bez sprze-
ciwu. W 1866 roku pracowało ich
8 tys., a w roku następnym 12 tys.
Dniówka trwała nominalnie 8 go-
dzin, pracowano na 3 zmiany. Bu-
dowę prowadzono w coraz trud-
niejszym terenie górskim. W 1866
roku udało się położyć tylko około
dwudziestu kilometrów torów.
Prace wykonywano najprostszymi
narzędziami, łopatami, kilofami,
tunele żłobiono, wiercąc w grani-
cie ręcznymi wiertłami otwory
na podłożenie prochu. Warto przy-
toczyć, że najdłuższy szczytowy
tunel (Nr 6) drążono z obu końców
i dodatkowo ze sztolni wykopanej
w środku góry, zatem cztery dru-
żyny pracowały równocześnie.
Jako napęd dźwigu w sztolni słu-
żył silnik wymontowany z jednej
z najstarszych lokomotyw w Kali-
fornii. Wytaszczono go na szczyt
góry przez wykarczowany las za
pomocą innej lokomotywy. Oprócz
budowy tuneli, niezwykłym wy-
czynem budowniczych było przy-
gotowanie miejsca na torowisko
na niemal pionowym zboczu skały,
zwanej Cape Horn, wznoszącej się
kilkaset metrów nad przełomem
American River. Opuszczano ro-
botników w koszach nad przepaś-
cią i z nich ręcznie wiercili otwory
w granitowej skale, a następnie
zakładali i odpalali materiały wybu-
chowe. Ci, którzy pracowali poni-
7
pod uwagę możliwości techniczne
ówczesnych lokomotyw. Linia ko-
lejowa nie mogła wznosić się wię-
cej niż 2 m na każde 100 m drogi.
Tunele zaprojektował tam, gdzie
nie można było poprowadzić torów
na powierzchni. Razem powstało
15 tuneli, a najdłuższy Summit
Tunnel na wysokości 2150 m n.p.m.
niedaleko przełęczy Donner miał
506 m. Co zupełnie naturalne
w górach, ukształtowanie terenu
zmuszało także do zaplanowania
mostów nad dolinami czy rozpadli-
nami .
Jedynie pierwsze 30 km
terenu na wschód od Sacramento
przebiegało na płaskim terenie.
Dodatkowo, niemal od samego
początku pojawił się konflikt po-
między Theodore’em Judah – idea-
listą, a czterema biznesmenami.
W 1863 r. Judah zapadł na żółtą
febrę w Panamie i wkrótce zmarł.
W latach 1863–64 żadne państwo-
we pieniądze nie wpłynęły do ka-
sy Central Pacific.
W 1865 roku tory osiągnęły
87 km długości, dotarły do Colfax,
skąd wyruszały dyliżanse w kie-
runku kopalni złota i srebra w Ne-
vadzie. Z 2 tys. robotników, głów-
nie emigrantów irlandzkich pozos-
tało tylko stu. Wtedy zatrudniono
jeńców konfederackich, także no-
wo wyzwolonych Murzynów, a na-
9
Thomas C. Durant.
6
żej innych, narażeni byli na kamien-
ne lawiny z góry. Wielu robotników
w ten sposób zginęło.
Przy użyciu prochu udawało
się wyryć w granicie do 30 cm
tuneli na dzień. Aby przyspieszyć
tempo, zdecydowano się na wyko-
rzystanie wyrabianej na miejscu
nitrogliceryny, środka wybucho-
wego znacznie silniejszego od pro-
chu, ale też bez porównania nie-
bezpieczniejszego. Tempo budowy
wyraźnie przyspieszyło, ale liczba
wypadków gwałtownie wzrosła
i dlatego już wkrótce podjęto de-
cyzję o zaniechaniu użycia tej sub-
stancji.
Zima 1866/67 okazała się
w USA najsroższa na przestrzeni
XIX stulecia. Tylko tamtej zimy
ekipa zaliczyła 44 burze śnieżne.
Pokrywa śniegu dochodziła do
12 m i jeszcze w czerwcu 1867 ro-
ku padał śnieg. Aby w ogóle moż-
na było prowadzić prace budowla-
ne w zimie, zdecydowano się, po-
mimo wysokich kosztów, na kon-
strukcję przynajmniej 80 km drew-
nianych tuneli jako ochrony przed
śniegiem. Wewnątrz kontynuowa-
no prace, bez względu na warunki
pogodowe. W 1867 wzniesiono
KOLEJ TRANSAMERYKAŃSKA – część zachodnia
WYOMING
Toano
1821 m
Promontory
Summit
Red Desert
Rawlin
Winnemucca
1321 m
Carlin
1495 m
CALIFORNIA
Salt Lake
Bitter Creek
Hum
bolt R
iver
Summit
2140 m
Salt Lake City
Cisco
1811 m
Humbolt Sink
UTAH
Truckee
River
KOLORAD
Sacramento
10 m
Lake
Tahoe
NEVADA
18
San Francisco
6
Mapka poglądowa linii budowanej przez Cental Pacific Railroad Company.
11
Brigham Young.
10
Indianie na prerii.
8 km tuneli z desek, resztę w roku
następnym. Po zakończeniu budo-
wy kolei pozostawiono je. Później
zostały zastąpione osłonami beto-
nowymi.
W maju 1867 roku Chińczycy
otrzymali podwyżkę z 31 na 35
dolarów tygodniowo. W czerwcu
robotnicy z Państwa Środka, zażą-
dawszy 40 dolarów na tydzień,
podjęli strajk. Crocker zdławił
sprzeciw odcinając przez tydzień
dostawy żywności i opium. Robot-
nicy przerwali protest, nic nie
osiągnąwszy. W 1867 roku Central
Pacific nie otrzymało żadnych obli-
gacji rządowych.
W 1867 roku udało się zbu-
dować tylko 63 km torów, ale za-
kończono najtrudniejszy wysoko-
górski etap budowy. Wszystkie
tunele były gotowe w sierpniu tego
roku; 30 listopada pierwszy kurso-
wy pociąg z Sacramento przeje-
chał na wschód od Sierra Nevada.
Granicę stanu Kalifornia przekro-
czono w maju 1868 roku. Na wschód
od Sierra Nevada, wzdłuż rzeki
Truckee, rozciągała się urodzajna
kraina, ale dalej następowała nie-
przystępna pustynia, a jedyne,
co ekipy budowlane mogły o niej
powiedzieć dobrego, to to, że była
płaska. Gdy 8 tys. Chińczyków zaj-
mowało się jeszcze drążeniem tu-
neli, ekipa 3 tys. robotników wraz
z 400 końmi pracowała na 500-kilo-
metrowym odcinku pustynnym na
wschód od gór. Tutaj tempo budo-
wy torów osiągnęło blisko 5 km na
dzień. Gdy minięto miejsce, gdzie
Rzeka Humbolta znika w piaskach
pustyni, problemem stało się dos-
tarczanie wody.
wielokrotnie punkt początkowy.
W międzyczasie spekulował zie-
mią i akcjami kompanii kolejo-
wych, które mogłyby mieć połą-
czenia z nowo planowaną koleją
transkontynentalną. W taki spo-
sób zarobił krocie, zanim wbito
pierwszą łopatę. Przed rozpoczę-
ciem budowy został również właś-
cicielem tysiąca z 2177 akcji Union
Pacific, choć jedna osoba mogła
zakupić najwyżej 200, i dzięki te-
mu sam kontrolował całe przed-
sięwzięcie. Należy jednak zwrócić
uwagę, że nie było wielu chętnych
do kupna tych akcji, gdyż mało kto
wierzył w sukces kolei, a co do-
piero w zwrot nakładów i zyski
po wielu latach. Wojna secesyjna
zakończyła się w kwietniu 1865
roku. Kilka dni potem zamordowa-
no prezydenta Lincolna – wielkie-
go zwolennika kolei transkonty-
nentalnej.
Pierwszym naczelnym inży-
nierem w Union Pacific był Peter
Day. Pierwszą szynę zamontowano
dopiero w lipcu 1865 roku i do koń-
ca tego roku było gotowe 64 km to-
rów wraz z konieczną infrastruktu-
rą. Durant wydawał Dayowi pole-
cenia przygotowywania planów
OD WSCHODU
Żywiołowy rozwój sieci kole-
jowej pomiędzy miastami Wschod-
niego Wybrzeża nastąpił w latach
30. i 40. XIX wieku. W 1854 roku
istniało już 25,2 tys. km torów we
wschodniej części Stanów Zjedno-
czonych i liczba ta wzrastała
o około 3,5 tys. km rocznie. W kie-
runku zachodnim sieć dochodziła
do rzeki Missouri .
Drugiego grudnia 1863 roku
odbyła się uroczysta inauguracja
budowy kolei transkontynentalnej
od strony wschodniej. Najważniej-
szą osobą w Union Pacific był dok-
tor Thomas Clark Durant (1820–85)
. Przy planowaniu linii zmieniał
8
9
KOLEJ TRANSAMERYKAŃSKA – część wschodnia
ss
Promontory
Summit
WYOMING
NEBRASKA
Red Desert
Rawlins
Salt Lake
Columbus
Omaha
Bitter Creek
North
Platte
Grand
Island
Cheyenne
Sidney
Laramie
Cozad
Salt Lake City
Julesburg
Platte River
UTAH
KOLORADO
KANSAS
19
8
Mapka poglądowa linii budowanej przez Union Pacific Railroad Company.
hit numeru
kolejnych wersji początków linii,
porzucenia 30 km wykonanego
nasypu i zawyżania ceny budowy.
Wkrótce Day, nie akceptując metod
zwierzchnika, zrezygnował z pracy.
W tamtych czasach koleje
amerykańskie powstawały jak naj-
szybciej się dało, przy zużyciu
absolutnie minimalnych środków
finansowych. Dopiero gdy inwesty-
cja się zwracała w czasie eksploa-
tacji, poprawiano torowiska i inne
elementy linii. Z braku odpowied-
nich materiałów na podkłady uży-
wano dostępnej na miejscu topoli,
a wymieniono ją na dobre drewno,
13
Wśród robotników
Union Pacific było dużo:
Uroczyste zakończenie budowy
kolei transkontynentalnej
w Promontory Point.
a) Chińczyków
b) mormonów
c) Hindusów
Williama Shermana (1820–91).
Indianie prowadzili wojnę party-
zancką, niszczyli telegraf, podpala-
li i wykolejali pociągi, zabijali ma-
szynistów prowadzących pociągi,
atakowali małe odosobnione grup-
ki najwyżej wykwalifikowanych
specjalistów wytyczających trasę.
Obie strony, biali i Indianie, wyka-
zywali się wobec siebie najwyż-
szym okrucieństwem. Biali wyko-
rzystywali także antagonizmy po-
między szczepami Indian, zbroili
wojowników Pawnee, by walczyli
oni ze Siouksami .
Wiosna 1867 roku przyniosła
powodzie i podtopienia. Woda
niszczyła wykonane prace ziemne,
zniwelowany teren, nasypy i tory.
Skutkiem były opóźnienia i wzrost
kosztów budowy. W lecie 1867 ro-
ku linia kolejowa przecięła granicę
Nebraski i Wyoming. Tory położo-
ne przez kompanię budującą od
wschodu były 4 razy dłuższe niż
konkurencji podążającej z zacho-
du. W Wyoming linia osiągnęła
najwyższy punkt: 2515 m n.p.m.,
około 30 km na wschód od Lara-
mie, w pobliżu granitowej pirami-
dy Ames Monument.
10
12
Pociąg, którym Stanford podążał na uroczystość otwarcia linii transamery-
kańskiej.
dopiero gdy pociąg mógł sprowa-
dzić nowy budulec. Z tego samego
powodu wiele mostów zaraz po
otwarciu linii trzeba było konstruo-
wać od nowa.
Pierwszego maja 1866 roku
naczelnym inżynierem Union Paci-
fic został generał Grenville Dodge.
To on zaplanował trasę i ostatecz-
nie zadecydował o miejscu jej po-
czątku na granicy stanów Iowa
i Nebraska, przy Missouri. I tutaj
dostarczenie wszystkich potrzeb-
nych materiałów stanowiło poważ-
ny problem. Sprowadzano je ze
wschodu najpierw drogą lądową,
a dalej statkami po rzece Missouri.
Do położenia torów zaanga-
żowano firmę J.S.&D.T. Casement.
Robotnicy zorganizowani byli
w sposób wojskowy. Pracowali 14
godzin na dobę, 7 dni w tygodniu.
Na wiele kilometrów do przodu
badano dokładnie teren, wytycza-
no miejsce na tory. Znaczna część
trasy przebiegała w pagórkowatej
prerii. Koniec części budowanej
przez Union Pacific wypadł
w Górach Skalistych. Najpierw
1000 ludzi pracowało przy niwelo-
waniu terenu. Za nimi postępowa-
ła grupa robotników usypująca
nasyp i montująca tory. Z początku
konstruowano około 800 m drogi
żelaznej dziennie, ale już po roku
tempo wzrosło średnio do około
3,2 km w ciągu dnia. Siłę roboczą
stanowili głównie Irlandczycy,
Meksykanie, Szkoci, weterani
właśnie zakończonej wojny domo-
wej, z obu stron frontu, a także
Murzyni – niedawni niewolnicy;
w sumie około 10 tys. ludzi.
Obroną powstającej kolei
przed Indianami zajmowało się
wojsko pod dowództwem generała
WIELKI FINISZ
20
Rywalizacja pomiędzy przed-
siębiorstwami Central Pacific
i Union Pacific trwała od początku.
Obie kompanie starały się też wpro-
wadzać w błąd konkurencję o postę-
pach w budowie i wysyłały do obo-
zów przeciwnika swoich szpiegów.
W Central Pacific nawet wymyślono
szyfr, którego używano przede
wszystkim do ukrywania liczb, wiel-
kości zysków czy kosztów.
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl lemansa.htw.pl
hit numeru
Wyścig stulecia,
Sto czterdzieści lat temu zakończono największe przedsięwzięcie
inżynieryjne w Stanach Zjednoczonych w XIX wieku, jakim była
budowa kolei transkontynentalnej o długości blisko 3 tys. km.
Linia ta umożliwiła przebycie drogi od wybrzeża atlantyckiego
po Kalifornię wciągu zaledwie tygodnia.
od Meksyku teren pod budowę
kolei na południowych krańcach
Arizony i Nowego Meksyku.
Pod koniec 1861 roku Theo-
dore Judah przyjechał do Waszyn-
gtonu, zaopatrzony w plany kolei
przez Sierra Nevada, które właśnie
czyli budowa
kolei
transamerykańskiej
Bronisł awa Ś redniawa
W
roku 1848 w Kalifornii, właś-
wojnie z Meksykiem, zamieszki-
wało zaledwie 15 tys. osadników.
Odkrycie złóż złota na za-
chodzie Stanów Zjednoczonych
w styczniu 1848 roku zapoczątko-
wało kalifornijską gorączkę złota.
Poszukiwacze fortun masowo rzu-
cili się w tym kierunku, tak że
w 1860 roku, w Kalifornii przeby-
wało już 380 tys. osadników, głów-
nie młodych mężczyzn. Przybył
tu także młody inżynier Theodore
Judah (1826–63) , już z wizją
kolei transkontynentalnej, ale na
razie zajął się budową Sacrametno
Valley Railroad, pierwszej linii ko-
lejowej na tych terenach.
W połowie lat 50. XIX w.
na zlecenie rządu zajęto się wy-
szukaniem możliwych lokalizacji
linii kolei transkontynentalnej.
Jednym z wielu przemierzających
kontynent był Grenville Dodge
(1831–1916) , którego trasę
wzdłuż czterdziestego równoleżni-
ka, lata później, ostatecznie wy-
brano. Ale planów wytyczenia linii
powstało więcej, a nawet w 1853
roku Stany Zjednoczone zakupiły
w tym celu wzdłuż i wszerz prze-
mierzał. Judah w stolicy dotarł
do członków Izby Reprezentantów
i Senatu Stanów Zjednoczonych
oraz do samego prezydenta Abra-
hama Lincolna (1809–65) . Lin-
coln z zawodu był prawnikiem,
prowadził wcześniej sprawy dla
kompanii kolejowych. Świetnie
znał wszelkie aspekty rozwoju sie-
ci kolejowej i wiedział, jak tworzyć
pionierskie akty prawne związane
z budową i eksploatacją tego środ-
ka transportu. O linii przez konty-
nent myślał już od dawna i w pełni
zdawał sobie sprawę, jak ważna
jest to inicjatywa dla przyszłości
kraju. Z kolei Judah był najwięk-
szym ekspertem technicznym.
Jego głęboka wiedza inżynierska
i geograficzna, entuzjazm i zaan-
gażowanie potrafiły przekonać
członków Kongresu, że marzenie
o scaleniu wielkiego kraju przez
linię kolejową może stać się rze-
czywistością.
W takich okolicznościach
powstawały dwie konkurujące ze
sobą wizje lokalizacji linii, północ-
3
1
2
16
1
Theodore Judah.
nie zdobytej przez Stany
Zjednoczone na mocy trakta-
tu pokojowego podpisanego po
2
Grenville M. Dodge.
5
Leland Stanford.
3
Prezydent Abraham Lincoln
(w środku, w cylindrze).
na i południowa. W wyniku próby
odłączenia się południowych sta-
nów wybuchła wojna secesyjna
(1861–65), co zadecydowało
o przyjęciu do realizacji opcji pół-
nocnej . Lincoln podpisał Pacific
Railroad Act 11 lipca 1862 roku.
Decyzja parlamentu stanowiła,
że kolej miały budować dwa
przedsiębiorstwa: Central Pacific
Railroad Company od zachodu,
zaczynając w Sacramento i Union
Pacific Railroad Company od wscho-
du. Warto zauważyć, że jedynym
miejscem, gdzie zamieszkiwali
biali osadnicy w pobliżu planowa-
nej trasy było Salt Lake City.
Kongres Stanów Zjednoczo-
nych ustalił takie zasady finanso-
wania linii, że obie firmy musiały
się śpieszyć i konkurować ze sobą.
Jako pomoc państwa, za wybudo-
wanie każdej mili (1609 m), przed-
siębiorstwa miały otrzymywać ob-
ligacje rządowe – pożyczki opro-
centowane na 6%, na 30 lat, w wy-
sokości zależnej od ukształtowania
terenu: 16 tys. dolarów za milę na
terenie płaskim, 32 tys. dolarów
w pagórkowatym i 48 tys. dolarów
w górach. Pierwsze kilkadziesiąt
kilometrów kolei, z obu stron, mu-
siały zostać sfinansowane z włas-
nych środków, dopiero potem
obiecano uruchomić subwencje
państwowe. Warunkiem ich otrzy-
mania była nie tylko długość wy-
budowanych torów, ale także ich
ciągłość. Dodatkowo kompanie
otrzymywały pas terenu wzdłuż
torów. Można było tę ziemię sprze-
dawać, ale w górach czy na pusty-
ni wcale nie było chętnych do za-
kupu; z początku tylko Union Paci-
fic zarabiał w sposób znaczący na
4
ziemi. Oprócz obligacji rządowych
były również obligacje stanowe,
a także emitowane przez samą
kolej. Przedsięwzięcie wspierały
również subsydia z Sacramento
czy San Francisco oraz dary w po-
staci ziemi, a także złóż mineral-
nych i inne.
towary i materiały do budowy to-
rów, stacji, lokomotyw, wagonów,
oprócz drewna, musiały być zaku-
pione na terenie wschodnim,
i to w warunkach wojny domowej.
Dostarczano je głównie statkami
dokoła Przylądka Horn lub częścio-
wo drogą lądową, przez Panamę.
Wszystkie materiały stale drożały.
Równocześnie koszty transportu
także szły w górę, gdyż ceny ubez-
pieczeń rosły ze względu na straty
z powodu potwornych warunków
pogodowych na wodach wokół
Ameryki Południowej.
Budową na miejscu kierowa-
li bezpośrednio Charles Crocker
i słynny z brutalności wobec robot-
ników, James Harvey Strobridge
(1827–1921). Huntington w Wa-
szyngtonie zajmował się zamówie-
niami materiałów i taboru oraz
co znacznie trudniejsze, zapewnia-
niem środków finansowych na bu-
dowę. Stanford wziął na siebie
stronę polityczną w Kalifornii.
Theodore Judah wytyczył
trasę przez Sierra Nevada, biorąc
OD ZACHODU
W styczniu 1863 roku inwes-
tycję od strony Pacyfiku zainaugu-
rowali czterej kupcy zwani „Wiel-
ką Czwórką”: Charles Crocker
(1822–88), Leland Stanford
(1824–93) , Collis Huntington
(1821–1900) i Mark Hopkins
(1813–78). Dorobili się oni mająt-
ków na zaopatrywaniu w artykuły
podstawowej potrzeby poszukiwa-
czy szlachetnych kruszców w cza-
sie gorączki złota.
Aby zebrać potrzebne środki
finansowe na budowę pierwszych
kilkudziesięciu kilometrów, „Wiel-
ka Czwórka” zapożyczyła nawet
swoje prywatne mienie. Wszystkie
5
Central Pacific
Union Pacific
Chicago
Nowy Jork
San Francisco
STANY ZJEDNOCZONE
MEKSYK
17
4
Kolej transkontynentalna 1869 rok.
hit numeru
Chińczycy budują kolej transa-
merykańską w Sierra Nevada.
7
wet imigrantów z Meksyku. Żadna
z tych grup nie sprawdziła się na
placu budowy. Crocker w obliczu
braku rąk do pracy niechętnie
przyjął na próbę Chińczyków, któ-
rzy byli najniższą, dyskryminowa-
ną rasowo kategorią siły roboczej
w Kalifornii . Już wkrótce okaza-
ło się, że wykonywali swe obo-
wiązki bardzo dobrze i bez sprze-
ciwu. W 1866 roku pracowało ich
8 tys., a w roku następnym 12 tys.
Dniówka trwała nominalnie 8 go-
dzin, pracowano na 3 zmiany. Bu-
dowę prowadzono w coraz trud-
niejszym terenie górskim. W 1866
roku udało się położyć tylko około
dwudziestu kilometrów torów.
Prace wykonywano najprostszymi
narzędziami, łopatami, kilofami,
tunele żłobiono, wiercąc w grani-
cie ręcznymi wiertłami otwory
na podłożenie prochu. Warto przy-
toczyć, że najdłuższy szczytowy
tunel (Nr 6) drążono z obu końców
i dodatkowo ze sztolni wykopanej
w środku góry, zatem cztery dru-
żyny pracowały równocześnie.
Jako napęd dźwigu w sztolni słu-
żył silnik wymontowany z jednej
z najstarszych lokomotyw w Kali-
fornii. Wytaszczono go na szczyt
góry przez wykarczowany las za
pomocą innej lokomotywy. Oprócz
budowy tuneli, niezwykłym wy-
czynem budowniczych było przy-
gotowanie miejsca na torowisko
na niemal pionowym zboczu skały,
zwanej Cape Horn, wznoszącej się
kilkaset metrów nad przełomem
American River. Opuszczano ro-
botników w koszach nad przepaś-
cią i z nich ręcznie wiercili otwory
w granitowej skale, a następnie
zakładali i odpalali materiały wybu-
chowe. Ci, którzy pracowali poni-
7
pod uwagę możliwości techniczne
ówczesnych lokomotyw. Linia ko-
lejowa nie mogła wznosić się wię-
cej niż 2 m na każde 100 m drogi.
Tunele zaprojektował tam, gdzie
nie można było poprowadzić torów
na powierzchni. Razem powstało
15 tuneli, a najdłuższy Summit
Tunnel na wysokości 2150 m n.p.m.
niedaleko przełęczy Donner miał
506 m. Co zupełnie naturalne
w górach, ukształtowanie terenu
zmuszało także do zaplanowania
mostów nad dolinami czy rozpadli-
nami .
Jedynie pierwsze 30 km
terenu na wschód od Sacramento
przebiegało na płaskim terenie.
Dodatkowo, niemal od samego
początku pojawił się konflikt po-
między Theodore’em Judah – idea-
listą, a czterema biznesmenami.
W 1863 r. Judah zapadł na żółtą
febrę w Panamie i wkrótce zmarł.
W latach 1863–64 żadne państwo-
we pieniądze nie wpłynęły do ka-
sy Central Pacific.
W 1865 roku tory osiągnęły
87 km długości, dotarły do Colfax,
skąd wyruszały dyliżanse w kie-
runku kopalni złota i srebra w Ne-
vadzie. Z 2 tys. robotników, głów-
nie emigrantów irlandzkich pozos-
tało tylko stu. Wtedy zatrudniono
jeńców konfederackich, także no-
wo wyzwolonych Murzynów, a na-
9
Thomas C. Durant.
6
żej innych, narażeni byli na kamien-
ne lawiny z góry. Wielu robotników
w ten sposób zginęło.
Przy użyciu prochu udawało
się wyryć w granicie do 30 cm
tuneli na dzień. Aby przyspieszyć
tempo, zdecydowano się na wyko-
rzystanie wyrabianej na miejscu
nitrogliceryny, środka wybucho-
wego znacznie silniejszego od pro-
chu, ale też bez porównania nie-
bezpieczniejszego. Tempo budowy
wyraźnie przyspieszyło, ale liczba
wypadków gwałtownie wzrosła
i dlatego już wkrótce podjęto de-
cyzję o zaniechaniu użycia tej sub-
stancji.
Zima 1866/67 okazała się
w USA najsroższa na przestrzeni
XIX stulecia. Tylko tamtej zimy
ekipa zaliczyła 44 burze śnieżne.
Pokrywa śniegu dochodziła do
12 m i jeszcze w czerwcu 1867 ro-
ku padał śnieg. Aby w ogóle moż-
na było prowadzić prace budowla-
ne w zimie, zdecydowano się, po-
mimo wysokich kosztów, na kon-
strukcję przynajmniej 80 km drew-
nianych tuneli jako ochrony przed
śniegiem. Wewnątrz kontynuowa-
no prace, bez względu na warunki
pogodowe. W 1867 wzniesiono
KOLEJ TRANSAMERYKAŃSKA – część zachodnia
WYOMING
Toano
1821 m
Promontory
Summit
Red Desert
Rawlin
Winnemucca
1321 m
Carlin
1495 m
CALIFORNIA
Salt Lake
Bitter Creek
Hum
bolt R
iver
Summit
2140 m
Salt Lake City
Cisco
1811 m
Humbolt Sink
UTAH
Truckee
River
KOLORAD
Sacramento
10 m
Lake
Tahoe
NEVADA
18
San Francisco
6
Mapka poglądowa linii budowanej przez Cental Pacific Railroad Company.
11
Brigham Young.
10
Indianie na prerii.
8 km tuneli z desek, resztę w roku
następnym. Po zakończeniu budo-
wy kolei pozostawiono je. Później
zostały zastąpione osłonami beto-
nowymi.
W maju 1867 roku Chińczycy
otrzymali podwyżkę z 31 na 35
dolarów tygodniowo. W czerwcu
robotnicy z Państwa Środka, zażą-
dawszy 40 dolarów na tydzień,
podjęli strajk. Crocker zdławił
sprzeciw odcinając przez tydzień
dostawy żywności i opium. Robot-
nicy przerwali protest, nic nie
osiągnąwszy. W 1867 roku Central
Pacific nie otrzymało żadnych obli-
gacji rządowych.
W 1867 roku udało się zbu-
dować tylko 63 km torów, ale za-
kończono najtrudniejszy wysoko-
górski etap budowy. Wszystkie
tunele były gotowe w sierpniu tego
roku; 30 listopada pierwszy kurso-
wy pociąg z Sacramento przeje-
chał na wschód od Sierra Nevada.
Granicę stanu Kalifornia przekro-
czono w maju 1868 roku. Na wschód
od Sierra Nevada, wzdłuż rzeki
Truckee, rozciągała się urodzajna
kraina, ale dalej następowała nie-
przystępna pustynia, a jedyne,
co ekipy budowlane mogły o niej
powiedzieć dobrego, to to, że była
płaska. Gdy 8 tys. Chińczyków zaj-
mowało się jeszcze drążeniem tu-
neli, ekipa 3 tys. robotników wraz
z 400 końmi pracowała na 500-kilo-
metrowym odcinku pustynnym na
wschód od gór. Tutaj tempo budo-
wy torów osiągnęło blisko 5 km na
dzień. Gdy minięto miejsce, gdzie
Rzeka Humbolta znika w piaskach
pustyni, problemem stało się dos-
tarczanie wody.
wielokrotnie punkt początkowy.
W międzyczasie spekulował zie-
mią i akcjami kompanii kolejo-
wych, które mogłyby mieć połą-
czenia z nowo planowaną koleją
transkontynentalną. W taki spo-
sób zarobił krocie, zanim wbito
pierwszą łopatę. Przed rozpoczę-
ciem budowy został również właś-
cicielem tysiąca z 2177 akcji Union
Pacific, choć jedna osoba mogła
zakupić najwyżej 200, i dzięki te-
mu sam kontrolował całe przed-
sięwzięcie. Należy jednak zwrócić
uwagę, że nie było wielu chętnych
do kupna tych akcji, gdyż mało kto
wierzył w sukces kolei, a co do-
piero w zwrot nakładów i zyski
po wielu latach. Wojna secesyjna
zakończyła się w kwietniu 1865
roku. Kilka dni potem zamordowa-
no prezydenta Lincolna – wielkie-
go zwolennika kolei transkonty-
nentalnej.
Pierwszym naczelnym inży-
nierem w Union Pacific był Peter
Day. Pierwszą szynę zamontowano
dopiero w lipcu 1865 roku i do koń-
ca tego roku było gotowe 64 km to-
rów wraz z konieczną infrastruktu-
rą. Durant wydawał Dayowi pole-
cenia przygotowywania planów
OD WSCHODU
Żywiołowy rozwój sieci kole-
jowej pomiędzy miastami Wschod-
niego Wybrzeża nastąpił w latach
30. i 40. XIX wieku. W 1854 roku
istniało już 25,2 tys. km torów we
wschodniej części Stanów Zjedno-
czonych i liczba ta wzrastała
o około 3,5 tys. km rocznie. W kie-
runku zachodnim sieć dochodziła
do rzeki Missouri .
Drugiego grudnia 1863 roku
odbyła się uroczysta inauguracja
budowy kolei transkontynentalnej
od strony wschodniej. Najważniej-
szą osobą w Union Pacific był dok-
tor Thomas Clark Durant (1820–85)
. Przy planowaniu linii zmieniał
8
9
KOLEJ TRANSAMERYKAŃSKA – część wschodnia
ss
Promontory
Summit
WYOMING
NEBRASKA
Red Desert
Rawlins
Salt Lake
Columbus
Omaha
Bitter Creek
North
Platte
Grand
Island
Cheyenne
Sidney
Laramie
Cozad
Salt Lake City
Julesburg
Platte River
UTAH
KOLORADO
KANSAS
19
8
Mapka poglądowa linii budowanej przez Union Pacific Railroad Company.
hit numeru
kolejnych wersji początków linii,
porzucenia 30 km wykonanego
nasypu i zawyżania ceny budowy.
Wkrótce Day, nie akceptując metod
zwierzchnika, zrezygnował z pracy.
W tamtych czasach koleje
amerykańskie powstawały jak naj-
szybciej się dało, przy zużyciu
absolutnie minimalnych środków
finansowych. Dopiero gdy inwesty-
cja się zwracała w czasie eksploa-
tacji, poprawiano torowiska i inne
elementy linii. Z braku odpowied-
nich materiałów na podkłady uży-
wano dostępnej na miejscu topoli,
a wymieniono ją na dobre drewno,
13
Wśród robotników
Union Pacific było dużo:
Uroczyste zakończenie budowy
kolei transkontynentalnej
w Promontory Point.
a) Chińczyków
b) mormonów
c) Hindusów
Williama Shermana (1820–91).
Indianie prowadzili wojnę party-
zancką, niszczyli telegraf, podpala-
li i wykolejali pociągi, zabijali ma-
szynistów prowadzących pociągi,
atakowali małe odosobnione grup-
ki najwyżej wykwalifikowanych
specjalistów wytyczających trasę.
Obie strony, biali i Indianie, wyka-
zywali się wobec siebie najwyż-
szym okrucieństwem. Biali wyko-
rzystywali także antagonizmy po-
między szczepami Indian, zbroili
wojowników Pawnee, by walczyli
oni ze Siouksami .
Wiosna 1867 roku przyniosła
powodzie i podtopienia. Woda
niszczyła wykonane prace ziemne,
zniwelowany teren, nasypy i tory.
Skutkiem były opóźnienia i wzrost
kosztów budowy. W lecie 1867 ro-
ku linia kolejowa przecięła granicę
Nebraski i Wyoming. Tory położo-
ne przez kompanię budującą od
wschodu były 4 razy dłuższe niż
konkurencji podążającej z zacho-
du. W Wyoming linia osiągnęła
najwyższy punkt: 2515 m n.p.m.,
około 30 km na wschód od Lara-
mie, w pobliżu granitowej pirami-
dy Ames Monument.
10
12
Pociąg, którym Stanford podążał na uroczystość otwarcia linii transamery-
kańskiej.
dopiero gdy pociąg mógł sprowa-
dzić nowy budulec. Z tego samego
powodu wiele mostów zaraz po
otwarciu linii trzeba było konstruo-
wać od nowa.
Pierwszego maja 1866 roku
naczelnym inżynierem Union Paci-
fic został generał Grenville Dodge.
To on zaplanował trasę i ostatecz-
nie zadecydował o miejscu jej po-
czątku na granicy stanów Iowa
i Nebraska, przy Missouri. I tutaj
dostarczenie wszystkich potrzeb-
nych materiałów stanowiło poważ-
ny problem. Sprowadzano je ze
wschodu najpierw drogą lądową,
a dalej statkami po rzece Missouri.
Do położenia torów zaanga-
żowano firmę J.S.&D.T. Casement.
Robotnicy zorganizowani byli
w sposób wojskowy. Pracowali 14
godzin na dobę, 7 dni w tygodniu.
Na wiele kilometrów do przodu
badano dokładnie teren, wytycza-
no miejsce na tory. Znaczna część
trasy przebiegała w pagórkowatej
prerii. Koniec części budowanej
przez Union Pacific wypadł
w Górach Skalistych. Najpierw
1000 ludzi pracowało przy niwelo-
waniu terenu. Za nimi postępowa-
ła grupa robotników usypująca
nasyp i montująca tory. Z początku
konstruowano około 800 m drogi
żelaznej dziennie, ale już po roku
tempo wzrosło średnio do około
3,2 km w ciągu dnia. Siłę roboczą
stanowili głównie Irlandczycy,
Meksykanie, Szkoci, weterani
właśnie zakończonej wojny domo-
wej, z obu stron frontu, a także
Murzyni – niedawni niewolnicy;
w sumie około 10 tys. ludzi.
Obroną powstającej kolei
przed Indianami zajmowało się
wojsko pod dowództwem generała
WIELKI FINISZ
20
Rywalizacja pomiędzy przed-
siębiorstwami Central Pacific
i Union Pacific trwała od początku.
Obie kompanie starały się też wpro-
wadzać w błąd konkurencję o postę-
pach w budowie i wysyłały do obo-
zów przeciwnika swoich szpiegów.
W Central Pacific nawet wymyślono
szyfr, którego używano przede
wszystkim do ukrywania liczb, wiel-
kości zysków czy kosztów.
[ Pobierz całość w formacie PDF ]